Detailinformationen zur Talgeschichte des Klostertales

Gut erkennbar ist, wie die Steilhänge von tief eingeschnittenen Wildbach-tobeln durchzogen werden. Murschübe aus diesen Einschnitten haben die im Tal auf den Schuttfächern errichteten Siedlungen und die Verkehrs-wege seit dem Beginn der Besiedlung bedroht und bedrohen sie auch heute noch.
Wegen der geringen Höhe und relativ leichten Begehbarkeit des 1793 Meter hohen Arlbergpasses im Hintergrund wurde die Ost-West-Furche des Klostertales und des jenseits des Arlberges ansetzenden Stanzertales bereits in vorhistorischer sowie in römischer und frühmittelalterlicher Zeit durch einen Fuß- und Saumweg genutzt. Im Hochmittelalter wurde dieser Saumweg für die Salztransporte von Hall nach Westen und für die Silbererztransporte vom Bartholomäberg/Kristberg nach Osten sowie für Pilger ausgebaut. Zur Erleichterung und Sicherung dieser Verkehrs-verbindung wurden in Klösterle rechts im Tal, in Stuben im Talhintergrund vor dem Aufstieg zum Arlberg und auf der Passhöhe in St. Christoph sowie jenseits in St. Anton  Hospize und Herbergen errichtet. Im Spätmittelalter wurde der Saumweg als Karrenweg ausgebaut und unter Kaiser Maximilian eine Postlinie über den Arlberg eingerichtet. In den Jahren 1823 und 1824 wurde die Straße als Staatsstraße mit regelmäßigem Postdienst ausgebaut. Von 1895 bis 1897 wurde durch die in schwindelnder Höhe in den Fels eingeschnittene Flexenstraße die erste Fahrwegverbindung von Stuben nach Zürs und Lech gebaut.

Die Arlbergbahn wurde in den Jahren 1880 bis 1884 in den felsigen Steilhang des nordseitigen Hangfußes eingeschnitten. Auf Grund geologischer Untersuchungen wurde bereits damals richtig erkannt, dass die südseitigen Hänge zwar wesentlich sanfter, aber großflächig in akuter Hangbewegung sind. Daher wurden die wesentlich schwierigeren Baubedingungen auf der Tal-Nordseite in Kauf genommen. In einer unvorstellbaren technischen Leistung wurden der 10,249 Kilometer lange Arlbergtunnel, weitere 9 Tunnel, 31 große Brücken und kilometerlange Stütz- und Böschungsmauern mit langen Lawinenschutzdächern in steilen Felswänden errichtet. Diese Leistung war nur durch den Einsatz von bis zu 8000 Männern und Frauen überwiegend aus dem Trentino zu bewältigen. Bei den Arbeiten auf Leitern und Stegen in den Felswänden gab es allerdings viele Tote. Seit der Errichtung wurde die Bahnlinie laufend durch Kunstbauten besser geschützt, meist als Folge von Lawinen, Felsstürzen und Muren, wobei zwischen 1884 und 1970  1.500 Lawinenabgänge und 160 Felsstürze die Bahnlinie unterbrachen und zahlreiche Tote forderten.